关(guān)于中国(guó)飞机事故率是多少的最(zuì)新(xīn)知识答案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是(shì)百万分之(zhī)一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的空难事故的次(cì)数计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生(shēng)一次死亡(wáng)性(xìng)空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年(nián)才(cái)遇(yù)上一次空难(nán)。还(hái)应该说明的(de)是，死亡性(xìng)空难并不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计(jì)，1959—1997年(nián)的全部(bù)空(kōng)难事故(gù)中，飞机全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁(huǐ)，但DHC属于什么档次，dhc属于什么档次的化妆品有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上(shàng)航(háng)空事故(gù)有50%发生(shēng)在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个时段(duàn)的飞机高度和速度(dù)都不是(shì)很大。如果飞行员处置得当，那么在大多(duō)数情(qíng)况下(xià)飞机都(dōu)不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面(miàn)。就算是高空事故，只要(yào)不是空中解体或者撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞行员仍(réng)然会有较(jiào)大的把握让飞(fēi)机迫降。实际上像(xiàng)空(kōng)中发动(dòng)机停(tíng)车，空(kōng)中遭遇大(dà)型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击(jī)这样(yàng)的(de)事故，在中(zhōng)国一年都会有好(hǎo)几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计本身就(jiù)考虑到(dào)了一(yī)旦(dàn)出(chū)现事故(gù)的后果，只要DHC属于什么档次，dhc属于什么档次的化妆品(yào)不(bù)是从高空直接掉(diào)下来，对于乘客还是(shì)能够起(qǐ)到一(yī)定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡(wáng)的情(qíng)况其实还是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成三(sān)截(jié)，但是也只死了2个人。空难的(de)伤亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或(huò)者撞机，那就是没有救(jiù)的了。其他的只(zhǐ)要处置(zhì)得当，仍(réng)然会有一定的(de)生(shēng)还几(jǐ)率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的(de)国(guó)航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对于不同的空难类(lèi)型会(huì)有不同(tóng)的处置方案(àn)，各方面都会(huì)烂(làn)熟于胸，唯一需要担心的是飞行(xíng)员是(shì)否足够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原(yuán)因是维护错误，但是只要当时飞(fēi)行(xíng)员处置得当，还是可以避(bì)免机毁(huǐ)人亡的。机上乘(chéng)客(kè)的(de)应对。是否系好(hǎo)安全(quán)带，是否采取正确的抗(kàng)冲击(jī)姿(zī)势，是否听从指(zhǐ)挥及时有(yǒu)效的撤离等等(děng)。2007年台湾(wān)华(huá)航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是这两分钟(zhōng)的时(shí)间，机上一百多人(rén)全部(bù)撤离(lí)，只有3人受(shòu)伤，没(méi)有(yǒu)一个死亡。急(jí)救是(shì)否到位。应该说(shuō)绝大部(bù)分事故(gù)发生在机场附近，救援通常都(dōu)很及时(shí)，但是如果飞机坠毁在(zài)荒(huāng)山野(yě)岭，那可(kě)就真(zhēn)的要听天由命(mìng)了。

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